▩ 민영화 반대! 도시철도 KTX 고속철도 민영화, 사회간접자본 민자 유치, 맥쿼리인프라를 위한 밥상.

 

[9호선 도시철도 민영화는] 서울시에 어느 정도 불리한 계약일까? 당시 맺은 실시협약을 보면, 지하철 9호선은 최소수입보장제(MRG, Minimum Revenue Guarantee)를 통해 안정적인 수익을 보장받는다. 계약 기준에 미달할 경우 운영 수입을 2009년부터 5년간은 90%, 2014년부터 5년간은 80%, 2019년부터 5년간은 70% 보장하는 식이다. 연간 수익률 8.9%에 해당한다. 만약 이에 미치지 못하면 서울시가 손실을 보전해줘야 한다. 이 때문에 2009년 142억원, 2010년 323억원, 2011년 245억원 등 지난 3년간 710억원을 서울시가 서울시메트로9호선에 건넸다. 지금의 계약 조건이라면 앞으로도 더 많은 세금이 들어갈 수밖에 없다. - 한겨레21, 2012년 4월 27일, "9호선 환수, 한-미 FTA에 발목잡히나" ( http://media.daum.net/society/others/view.html?cateid=1067&newsid=20120427181045110&p=hani21 )   이런 장사라면 나도 하고 싶다. 국가 기간 산업을 민영화한다. 사회간접자본에 민자를 유치한다. 그걸 차지한다. '이윤 추구'를 목표로 하는 '사'기업이 예컨대 철도나 지하철이나 도로 같은 '공'기업이나 사회간접자본(SOC)을 사업 영역으로 따내는 거다. 이 영역은, 신자유주의자들이 신봉해마지 않는 '완전경쟁'에 노출되지 않는다. '공적' 성격을 갖는다는 이유로 '최소수익'을 보장받는다. "5년간 90%, 이후 5년간 80%, 이후 5년간 70%, ..." 하는 식으로 수익을 중앙정부나 지방정부가 보전해 준다. 얼마나 좋은가. 어떤 사업이 이런 식의 수익 보장을 받을 수 있는가. 민영화/민자유치 하기 전 사업 타당성을 조사할 때는 사업의 필요성을 부풀리고 건축-유지하는 기간 동안에는 적자가 나도 정부가 채워 준다!  이명박 정부 들어서 급물살을 타고 있는 KTX '부분 민영화' 추진과 (서비스와 수익 면에서 세계 최고 수준을 자랑하는) 인천공항 민영화 추진으로, 우리에게 민영화는 점차 피부에 와닿는 현실이 되고 있다. 지난 봄의 9호선 도시철도 요금 인상안 발표로 공공부문의 '민영화'가 어떤 결과를 가져오는지에 대한 관심이 더욱 뜨겁다. 평소 민영화에 관해 갖고 있던 생각을 지하철(도시철도)-철도-도로 부문 민영화와 관련하여 적어본다.

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▩ 도시철도 KTX 고속철도 민영화, 사회간접자본 민자 유치,
 맥쿼리인프라를 위한 밥상. 나는 민영화에 반대한다! ▩

  
 

{ #1 }  이명박 정부, 임기내 KTX-철도 민영화 몰아부쳐.   국토부는 고속철도 분할 민영화를 지난 연말 대통령 업무보고에서 느닷없이 발표했다. 2014년까지 14조원에 이르는 국고를 들여 서울 수서~평택과 호남선의 고속철도 기반시설 구축을 마무리한 다음에 수서발 노선의 운영권을 민간업체에 넘기겠다는 것이다. ... 민간 철도운영 사업은 2015년께 시작되지만, 사업자 선정과 철도운영 면허 발급은 올 상반기 안에 끝내겠다는 게 국토부의 방침이다. 고속철도 분할 민영화를 이명박 정부 임기 안에 굳히겠다는 의지로 보인다. - 인터넷 한겨레, 2012년 1월 12일, 사설. (원글 보기).   다른 부문에서도 그렇지만 민영화에 관한 한, 이명박은 누군가의 말을 빌리자면 '자본' 측에서 심은 5년 월급쟁이 파견 에이전트 역할을 (적극적이고도 노골적으로) 수행하고 있다(유시민-노회찬의 '저공비행'). '자본'은 공적 영역을 사업 꺼리로 따내어 이윤을 추구하고자 한다. 자신의 사업 영역을 공적 부문으로까지 확대한다. 이른바 '민영화'다. 그것은 현재 고속철도 분할 민영화까지 치고 들어왔다. 앞으로 더 많은 민영화를 이뤄내고자 할 것이고 실제로도 민영화 해낼 것이다. '자본' 측에서 정부와 국회에 심은 에이전트들에 의해서. 머리 속, 뼛 속까지 '친자본'적이고 '비즈니스-프렌들리'한 정부와 의회에 의해서. { #2 }  민영화라면서 수익 보장은 뭐냐! 2005년 [매쿼리 인프라와] 진행된 서울시메트로9호선 운영 협약의 핵심은 서울시가 제시한 수익률이 지나치게 높은 것이냐는 문제다. 9호선 운임 수입이 예상치를 밑돌면 첫 5년은 예상 운임의 90%, 10년까지는 80%, 15년까지는 70%를 서울시가 보장하는 구조를 가지고 있다. - 한경비즈니스, 2012년 5월 16일, "한 해 수익 1600억 원 틈새 투자로 ‘대박’" ( http://media.daum.net/economic/others/view.html?cateid=1041&newsid=20120516092831167&p=kedbiz ) 맥쿼리인프라 같은 민영화 기업에 참여하는 투자자(주주)가 수익을 내는 구조는 단순하다. 민간투자 형식으로 진행되는 인프라 건설사업 등에 지분을 투자한 뒤 일정 기간 운영권을 얻어 통행료 등의 수익을 분배받는다. 미리 약정한 운영수익이 발생하지 않으면 정부가 운영손실의 70~90%를 대신 메워주는 최소(운영)수입보장이 제도적 뒷받침을 한다. 그 수입보장은 중앙정부나 지방정부의 예산(세금 수입)으로 이뤄진다. 투자자(주주)를 위해서 민영화하는 양상이다. 민영화 했으면 수익을 내거나 적자를 보거나 해당 기업이 감당할 일이지, 그것을 정부에서 보전해 주는 것은 또 뭔가. 이들의 수익 창출은 그야말로 땅 짚고 헤엄치기라는 말이 연상된다. 황금알을 낳는 거위다. 어떤 집단이 민영화되는 '공적' 영역을 사업 꺼리로 따낼까. 이명박의 조카들이 거론되는 것이 바로 이 대목이다. 그는 서울시장 재임 시절부터 줄기차게 민영화를 추진해왔다.  { #3 }  래칫 조항, '자본'을 위한 역진 방지!  (FTA 독소조항) 한미FTA의 레칫조항에 따라 한번 민영화 된 철도에 문제가 발생해도 다시 공기업화 할 수 없는 문제도 있다. 박 연구위원은 "이런 문제를 제기하면 ISD 제소가 들어가서 엄청난 배상금을 물어야 된다"면서 "국가혈맥인 철도라는 네트워크 망은 국가가 정책적으로, 공공적으로 관리하는게 중요하다"고 강조했다. - 민중의소리, 2012년 4월 30일, "9호선 500원 인상안과 한미 FTA가 무슨 관계?" ( http://www.vop.co.kr/view.php?cid=A00000498072 ) 국제 투자/투기 '자본'의 이익을 추구하는 방향에 걸림돌이 된다면 국가(정부)는 그 투자 기업에 의해 제소 당할 수 있다(ISD, 투자자-국가 제소권). 자본에게 한번 풀린 민영화의 허용치는 다시 되돌이킬 수 없다(ratchet, 래칫 조항). 민영화한 공기업을 다시 국유화(공기업화)할 수도 없다(간혹, 유럽에서 좌파 정부가 들어서면 국유화하는 일이 발생하기도 한다). '자본'을 위한 판짜기는 그야말로 촘촘하고 세심하다. { #4 }  대한민국은 맥쿼리인프라를 위해 차려놓은 밥상? 맥쿼리인프라의 모기업은 인천국제공항 등 굵직한 사회간접자본 매각에서 빼놓지 않고 등장하는 호주계 금융그룹인 맥쿼리그룹이다. 맥쿼리는 은행, 투자, 펀드운용 등 다양한 금융서비스를 하지만 주로 인프라 투자를 통해 수익을 올리는 것으로 유명하다. 전 세계 27개국에 110개 이상의 인프라 자산에 투자하고 있는데, 미국 다음으로 투자를 많이 한 나라가 한국이다. - 인터넷 경향신문, 2012년 4월 19일, "‘맥쿼리인프라’는… 국내 14곳 투자 ‘인프라펀드’, 수익 대부분이 고금리" ( http://news.khan.co.kr/kh_news/khan_art_view.html?artid=201204192206025&code=950100 ) 인터넷 팟캐스트 방송 '나는꼼수다'의 폭로(?)로 일반인에게 알려진 '맥쿼리'. 그들이 대한민국에서 도로-철도 같은 사회간접자본을 장악하는 속도는 상상을 초월한다. 위 기사에서 보듯, 전 세계에서 미국 다음으로 그들이 투자를 가장 많이 하는(떼돈을 벌어가는!) 나라가 한국이다. 그들에게 한국은 잘 차려놓은 밥상이다. 지난 봄에 문제가 되었던 서울 도시철도 9호선의 투자에도 당연히(?) 참여하고 있다. 게다가, 맥쿼리는 기업의 자금 차입에도 개입한다. 회사에 자금을 빌려주고 고율의 이자를 챙겨간다. 꿩 먹고 알 먹는 식이다.   { #5 }  철도든 도로든 뭐든, 민영화의 미래는 가격 인상이다!   (장하준) ... 민영화한 다음 가격이 폭등한 사례는 세계적으로 엄청나게 많아요. ... 볼리비아의 경우 코차밤바 상수도 시스템을 1999년 미국 벡텔에 팔았는데, 팔고난 직후 수도 요금이 3배로 뛰면서 폭동이 일어나 결국 다시 국유화했습니다. ... 물론 수자원공사를 민영화한다고 수도 요금이 반드시 4~5배까지 오른다고는 볼 수 없어요. 그러나 그렇게 오를 가능성을 배제할 수도 없습니다.   * [ ]는 비프리박. (장하준, 정승일, 이종태 (대담), 무엇을 선택할 것인가, 321쪽)   '사'기업의 목적은 이윤 극대화다. 사회간접자본과 공기업 민영화에 참여하는 사기업들의 목적도 거기에서 벗어나지 않는다. 독점적 성격의 '공'적 사업에서 가격 인상으로 이윤을 극대화한다. 예컨대, 공항을 민영화하고 공항 접근 도로를 독점한다든지, 민자 도로를 건설하고 그외 도로를 망가뜨린다든지 하는 일은 세계 민영화의 역사에 비일비재하다. 문제는, 그것이 국가 기간 산업, 사회간접자본 같은 공적 부문이어서 사회 구성원으로서 그것을 피해 살 수가 없다는 점이다. 비행기를 타거나 열차를 타거나 고속도로를 이용하거나 하는 일을, 누가 피할 수 있는가. 이때 국민은 더 많은 비용을 내야 한다. 그들의 이윤 극대화를 위해서.  * 이윤 극대화를 위해서 '행패'를 부리기도 한다. [ 2012 0528 월 22:20 추가 ]   - http://media.daum.net/society/newsview?newsid=20120528204003896 '이윤 추구'를 목적으로 하는 '사'기업에게 '공'적 사업 영역을 계속 내주는 것이 과연 올바른 것인가. 국가의 존재 근거는 무엇인가. 국가의 세수(稅收)가 늘고, 국민의 세금 부담도 그만큼 증가하는데, 그에 반해 공적 영역은 민영화라는 이름으로 자꾸만 축소되는 게 과연 말이 되는 것일까. '자본' 좋으라고 하는 민영화 아닐까.

  
 

 

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2012 0517 목 08:00 ... 08:45 & 10:40 ... 11:10 & 20:00 ... 20:30  비프리박 2012 0518 금 09:00 예약발행 <같은 주제로 글쓰기 프로젝트> befreepark과 Slimer가 같은 주제로 각각 글을 쓰고 같은 날 발행합니다. 두 사람이 택한 5월의 공동 글쓰기 주제는 '철도-전철 민영화' 입니다. Slimer의 생각은 '민영화-만병통치약?'에서 읽으실 수 있습니다.

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